地铁车厢里的大风，核心是列车高速行驶产生的「活塞风」，再加上车厢空调通风、车门开关、车厢缝隙的叠加作用，这几种风混合在一起，就形成了我们感受到的明显气流，其中活塞风是主力，空调风是基础风。具体来源拆解如下：
✅ 核心主力：隧道「活塞效应」产生的强风（最明显的大风）
地铁列车在狭长的隧道里高速行驶（时速 60-90km），就像一个巨大的活塞在管道里推动空气，这是车厢大风的主要原因，叫活塞效应：
- 压力差形成强气流：车头挤压前方空气形成正压区，车尾离开后空气被抽走形成负压区，隧道空间狭窄，空气只能顺着列车和隧道壁的缝隙快速向后流动，形成超强的活塞风。
- 活塞风钻进车厢：地铁车厢并非完全密封，活塞风会通过车门缝隙、车窗缝隙、通风口、车厢连接处钻进车厢，直接形成体感强烈的大风。
- 关键细节：列车跑得越快、隧道越窄，活塞风越强（单轨隧道活塞风可达 10 米 / 秒，相当于 5 级风）；两列车隧道交会时，风压叠加，风会更猛。
✅ 基础微风：车厢空调通风系统（持续的柔和风）
平稳坐车时感受到的持续微风，基本都来自地铁的空调通风系统，也是车厢风的重要组成：
- 车厢顶部 / 侧壁的空调机组会从外界吸入新鲜空气，和车厢内过滤后的循环空气混合，制冷 / 制热后通过出风口送入车厢，同时排出车内污浊空气，实现「新风进、旧风出」。
- 夏季空调风速会调大，既能快速降温，也会让车厢气流更明显；冬季风速放缓，避免乘客受凉。
- 空调风本身风速柔和，但会和活塞风叠加，让整体风力更强。
✅ 风力加码：这些细节让风感更明显
我们觉得车厢风大，还因为有这些「助攻」，尤其是车厢连接处风最大：
- 车厢连接处是重灾区车厢之间为了灵活转弯，留有专用空隙，即便有柔性风琴罩遮盖，也无法完全密封，活塞风会从这里猛烈穿过，所以站 / 坐在连接处，会明显感觉风大到吹乱头发，这是「活塞风 + 内外空气交换风」的双重合力。
- 车门开关的瞬间强风列车到站开门时，隧道里的活塞风会瞬间冲进车厢，形成一阵短暂的强穿堂风；关门后，风压会在车厢内短暂循环，风感也很明显。
- 列车加速的惯性加持列车加速时，车厢内空气会被惯性推向车厢后部，进一步增强气流速度；减速进站时，风速会随之减弱（实测长沙地铁 6 号线加速时，车厢风速最高达 2.37 米 / 秒）。
- 乘客密度的影响高峰时段车厢拥挤，空气流动受阻，风感变弱；空车厢时空气流动自由，风力会更明显。
✅ 补充：为啥不把车厢彻底密封？
其实是安全和舒适的设计考量：
✅ 留缝隙能让列车灵活转弯，避免卡滞；
✅ 紧急情况时，乘客可通过车厢连接处快速疏散；
✅ 平衡车厢内外气压，避免乘客耳膜因压力差产生不适；
✅ 活塞风还能给隧道换气，排出余热和废气，节能又通风。
简单总结：高速行驶的强风靠活塞效应，平稳乘车的微风靠空调，连接处 / 开门的猛风是缝隙 + 风压叠加。